在培养了用户消费习惯，推动市场完成洗牌之后，分享经济依然要回归理性，找到可持续的盈利模式。目前分享经济服务商“输血”和“造血”能力显然难言平衡。在盈与亏之间，需要找到可持续的发展模式。
6月14日，互联网打车软件巨头Uber创始人兼CEO卡兰尼克被董事会剥夺权利“无限期休假”。在过去半年内，Uber近10名副总裁以上级别的高管先后离职。业内普遍认为，Uber出现的困局原因在于其盈利“遥遥无期”。
中国的分享经济巨头们，同样面临“想说赚钱不容易”。合并了快的、优步中国的滴滴即使在市场上“一家独大”，且摆脱了“烧钱大战”后，也并未传来有望盈利的消息。ofo小黄车进入全国200个城市，仅在几个城市实现盈利，摩拜单车CEO王晓峰则在此前直言：“如果我有30%的利润率，为什么要找投资者？为什么让他们来跟我们一起分钱？之所以不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式。”小猪短租CEO陈驰也认为，在这个发展阶段，考虑盈利还太早了，“没有一家企业会傻到为了盈利而放弃市场扩展。”
分享经济服务商们的“输血”和“造血”能力显然难以平衡。但在盈与亏之间，它们真的能找到更可持续的发展模式吗？或者说得再直接一点，分享经济为什么不赚钱？
眼下还是忙着烧钱圈地
6月22日，拿到新一轮6亿美元融资的摩拜单车宣布进入日本，这也是继新加坡和英国之后，摩拜单车进入的第三个海外市场。此前，ofo则宣布进入哈萨克斯坦，表示已在美国、英国、新加坡、哈萨克斯坦四个国家的多个城市投放单车。在资本的支持下，共享单车巨头的“跑马圈地”从国内延伸到了海外。
分享经济不言盈利，在很大程度上正是在资本的驱使下寻求规模的快速扩大，资本主导了“游戏规则”，投资机构梅花天使创投合伙人吴世春就表示：“想进入这个共享市场的财务和战略投资人非常多，他们有些是为自己产品寻求协同效应，有的希望借此创造高频用户入口，也有为基金刷品牌存在感的，大家唯一都不提的就是如何赚钱。”
这也让“烧钱补贴”成为常态。同样在共享单车领域，尽管和网约车相比，用户对价格相对不十分敏感，但“价格战”同样一再出现，你宣布“周末免费骑”，我就宣布“整周免费骑”，你推出“红包车”，我就推出“骑行得红包”。有分析表示，仅摩拜和ofo两家，每周的补贴费用就达到了千万元级别。
资本疯狂“烧钱”并非只是头脑发热。在腾讯研究院副院长孟昭莉看来，分享经济意味着对人们生活方式的改变，“烧钱是一个行之有效的广告方式，有培养用户的作用，能迅速发现潜在用户、缩短培养潜在用户的时间，比如滴滴快的的补贴，让40岁至50岁的用户也能够快速融入”。市场研究机构易观互联网出行行业分析师王晨曦同样表示，“烧钱”对于增加活跃用户，以及增强用户黏性的效果都比较显着。从监测到的数据来看，其中摩拜和ofo都是属于用户体量增长特别快的企业，其他企业在搞这些活动的时候对于拉动用户的体量也有明显的效果。
但在培养了用户消费习惯，同时推动市场完成洗牌之后，分享经济依然要回归理性，找到可持续的盈利模式。ofo创始人戴威也坦言：“烧钱只是战术层面的事，如果‘产品力’不存在，商业逻辑不成立，你技术越强，越懂运营的规则，反而会在错的方向上跑得更远，因为你的能量掩盖了很多已经存在的问题。”
但问题就在于，分享经济的盈利模式真的已经走通了吗？
距市场成熟仍有一段路
“在美国，分享经济也有一些后来证明行不通的商业模式，只是因为处在风口而受到资本青睐。目前来看，除了交通和住宿领域，其他资产的分享还难言成功。”分享经济专家、纽约大学斯特恩商学院教授阿鲁·萨丹拉彻如此表示。
对于分享经济来说，资本狂热带来的激烈竞争，不仅带来成本上升，也让平台无法保持稳定的用户数量，获客成本高，客户变现利润低仍是它们需要面对的主要问题。
从盈利模式上来看，分时租赁产生的租金收入是分享经济盈利最单纯直接的方式，但对于各个细分领域尚未成熟完善的市场，建立“游戏规则”也需要大量投入，比如共享单车要解决车辆折旧、损毁维护乃至智能定点停车的问题，短租领域要面对建立质量评价和反馈机制的问题，共享充电宝则要解决庞大的地推成本问题。
另一看似靠谱的盈利模式则出于“灰色地带”，那就是分享经济中被广泛质疑的押金资金池。按照摩拜单车公布的最新数据，摩拜注册用户量超过1亿，以每个用户299元押金计算，仅押金就将近300亿元。有业内人士测算，以这一沉淀的押金量计算，即使通过银行的基本运作，年收益也能达到数亿元。ofo也在近日宣布，将押金从原来的99元提高到199元。在共享充电宝、共享雨伞、共享篮球等方向上，用户在使用前同样要先交纳一笔押金。
中国政法大学知识产权法研究中心特约研究员李俊慧表示：“分享经济中这些名曰共享实为租赁的平台，通过押金规则可以形成一个巨大的资金池。当资金池达到一定规模后，按照人头而非车辆收取的押金，就有可能因不当使用而造成风险。”中央民族大学法学院教授邓建鹏也表示：“押金一定要保证专款专用，绝对不能挪作他用，也不能够被用于投资、借贷等用途。”
尽管摩拜和ofo均几次三番表示，用户缴纳的押金统一存放在银行，由第三方资金监管，但小蓝单车副总裁胡宇沸也曾表示：“小蓝单车的押金一大部分是留存用于客户的退款需求，在保证押金随时退还的情况下，其他一部分押金用于继续生产车辆。”
押金风险也开始受到监管部门的重视。5月22日，交通运输部对外发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》，交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示，此次发布的《指导意见》提出，鼓励运营企业采用免押金方式提供租赁服务。企业对用户收取押金、预付资金的，应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受监管，防控用户资金风险。
增值服务尚未落地
但在押金与租金之外，作为移动互联网平台，分享经济服务商们手中还握有独特的资源：流量和数据。它们同样寄希望于以此为基础的增值服务，能够带来新的盈利模式。
投资机构元璟资本合伙人陈洪亮认为：“中国移动互联网发展至今，流量红利期已经接近天花板，线上流量越来越昂贵，线下流量虽然空间巨大，却一直处于相对分散且未被运营的状态，分享经济通过创造新的线下场景，也在聚集宝贵的流量。”投资机构德同资本合伙人陆宏宇说得更为直白：“分享经济把线下资源网络化，其实就是把线下流量搬到了线上，通过广告或者供应链，还有不同的方法来赚钱。”
所谓的流量运营，最简单的方式其实就是卖广告，但广告的价值与收益依然具有很大的不确定性，同时分享经济依然要先证明自己的规模效应。共享雨伞服务商、魔力伞创始人CEO沈巍巍就表示，尽管魔力伞在广州已接到以伞面印制企业商标为主要形式的广告，但目前仅是“尝试性的实验，价格也定得比较低。”
数据的价值实现，取决于规模和维度的打通。投资机构星瀚资本投资总监赵豪就表示，拿共享充电宝来说，数据是否有价值，“要看收集上来的数据比地图类或社交类应用收集的数据价值大还是小，收集到的数据能不能达到可用标准。”陆宏宇则表示：“分享经济企业本身手中的数据维度是非常有限的，还需要通过一些办法打破数据孤岛，实行数据整合，创造营销机会。这需要对数据聚合，然后清洗、提炼，以此来洞穿数据的价值。”
但这就又涉及用户对隐私数据的担忧。拿共享充电宝来说，是否会在连接时窃取用户手机中的数据，一直是最被关注的问题之一。中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍就认为，用户在使用分享经济服务时，尤其要注意个人信息安全。“对于哪些数据可以收集，哪些数据不能收集，以及数据使用和交换行为，都要有用户授权，同时有一套行业接受的标准。”(经济日报·中国经济网记者 陈 静)
（责任编辑：李俊强）
