中国东南沿海，平潭海峡。辽阔蔚蓝的海面上，一座白练般的大桥凌空飞架，它起于福建省长乐市，蜿蜒逶迤穿越人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛4座海岛，横跨3条航道，全长16.34公里，在福州与平潭间架起一条跨海快速大通道。
这座由中国中铁大桥局承建的平潭海峡大桥，堪称“超级大桥”，可以公路、铁路两用，上层是设计时速为100公里的6车道高速公路，下层是设计时速为200公里的双线I级铁路。
这座“超级大桥”于2013年11月开建，历时近6年，将于今年9月底合龙贯通，2020年有望全面通车。这座大桥是我国首座跨海公铁两用桥，也是世界上最长的跨海公铁两用大桥。日前，中国青年报·中国青年网记者来到平潭海峡项目部，下海岛、上平台，走近一线建设者，探访这座“超级大桥”建造的幕后故事。
在“建桥禁区”的风口浪尖上架大桥
平潭海峡是世界三大风暴海域之一，风大、浪高、水深、流急。这里每年6级以上大风超过300天，7级以上大风超过200天，掀起最大浪高近10米。猛烈的波流力，是常规长江等内河桥梁的10倍以上，建造难度和风险极大。中铁大桥局的建设者就在这被称为“建桥禁区”的风口浪尖上开始打桩、架桥。
平潭海峡大桥是个大块头，其体量之大，创下跨海大桥之最：大桥共用钢材85.3万吨，相当于两座港珠澳大桥的体量。“与世界其他跨海峡桥梁相比，平潭海峡大桥建设条件更加恶劣复杂，施工难度更大，安全风险更高。”中铁大桥局副总工程师王东辉说。
大风是修建平潭海峡大桥面临的最大挑战。几年来，项目共经历过30多次台风，2015年的13号超强台风“苏迪罗”风力达到14级。小练岛上的施工人员清楚地记得，狂风袭来，大浪滔天，吊机、房子全部被吹垮，办公住宿用的移动板房平移了30多米。
大桥施工建造要与台风抢时间，项目部创新性提出“化海上施工为半陆地施工，化强风为弱风”，量身打造了13架2000吨全封闭海上造桥机，在海上营造出一个高达百米的空中长廊造桥作业间，可以遮风挡雨，增加了施工安全性。
为精准捕捉台风的踪迹，平潭桥项目部建立风浪预警机制，沿线布置47个风速监测点，对风速、风向、浪涌实时监测，为海上施工输送精确气象数据。
跨海大桥“巨无霸”装备显身手
夜幕下，跨海大桥卓然而立，海面上一座巨型起重船熠熠生辉，如同大桥的守护神，更是建造跨海大桥的头号功臣。
这是中铁大桥局历时3年、耗资数亿元打造的“大桥海鸥号”自航双臂架变幅式起重船，起重能力达3600吨，主钩起升高度达110米——相当于39层楼高，是国内起重量最大、起升度最高的双臂架起重船。
中铁大桥院集团第二设计院副院长段雪炜说，“大桥海鸥”号满足了平潭海峡公铁两用大桥施工时需要整体吊装的需求，同时降低了海上施工的安全风险。
为减少海上作业量，很多工序提前在工厂里加工完成。大桥的钢桁梁在工厂里整体制造拼装，然后从1000公里之外的海上运输至桥位处，现场进行海上浮吊整孔架设，成为跨海大桥吊装首创。
平潭海峡不仅风高浪急，而且地质条件极为复杂。在这样的环境下跨海造桥，中铁大桥局闯出了一项项刷新世界造桥史之最的创新绝活儿。
中铁大桥局刚开始施工时，第一根钢管桩桩头打进岩床约1米深，就被挤压至严重变形。这里的岩床之坚硬，超出想像，第一次尝试宣告失败。
经过几个月的不断测算，工程师研发出“深水裸岩区埋植式海上平台”技术。根据海底岩面地形定制4根长短不一的钢管桩，工程师和建设者们用打桩船将钢管桩放到预定位置，快速联结，形成一个临时“板凳”。接着，下放预制的圆柱形钢筋笼，并灌注混凝土，让钢管桩“粘”在海底岩石上。以“小板凳”为平台，再向外扩展平台，为海上施工找到立足之地。
青春与海风、大桥相伴
9月12日，记者来到海上平台采访，四面波涛汹涌，而走在高出海面七八米的栈桥上，却如履平地。一位现场施工的小伙子说，这可是能抵御14级台风的栈桥。
对中铁大桥局的青年而言，青春与这座“超级大桥”相遇，多了与台风海浪博击的艰辛经历，更收获了风浪里的成长与历练。
1987年出生的陈细平，黑瘦精干。2014年2月，大桥刚开始建造时，他就来到这里，现在已成长为项目一分部综合工区总工程师，修建这座栈桥他记忆深刻，“刚来时，这里四面环海，什么也没有，水、电都不通，出行、生活用品都需要用船运。”
在海上平台施工，工人们只能住在集装箱里，海风潮湿，湿气极重，被子一攥能出水。紫外线强度大，夏天出一次海，脸就晒成了“平潭红”。
而对这些年轻人来说，他们更需要忍受孤独。
90后邹露第一次来到海上平台，她的老公妥鹏是海上平台的总工程师。她与老公的距离只有两公里，但被大海分隔，一个月只能见一两次。
一分部党工委常务副书记罗刚说，环境虽然艰苦，但这项世界之最的跨海大桥工程带出了一批年轻骨干，这里由9个技术员组成的团队个个年轻，一个都没有走，还有人曾经离开又回到海上平台。如今大桥已快合龙贯通，一切的付出与努力值得了。（记者 崔丽）
（责任编辑：李园慧）
